Az utóbbi években az „orbáni modell kifulladásáról” szóló narratíva kulcseleme lett az autóipart bűnbakká tétele. Scheiring Gábor hosszú elemzése is ebbe a sorba illeszkedik: a multinacionális autógyárakra épülő gazdasági szerkezet nála nem egyszerűen egy vitatható iparpolitikai választás, hanem egy elromlott rendszer szimbóluma. Mintha az Audi, a Mercedes vagy a BMW magyarországi jelenléte önmagában magyarázná a bérfeszültségeket, az egyenlőtlenségeket, a jóléti állam problémáit. A kép azonban jóval összetettebb: az autóipar egyszerre hordoz kockázatokat és óriási nyereségeket, valamint elvitathatatlan szereppel bír a felzárkózásban. Ráadásul amit Scheiring kritizál, annak jó része nem politikai, hanem strukturális sajátosság egy kicsi, exportvezérelt közép-európai gazdaságban.
Scheiring kiindulópontja szerint Magyarország a külföldi működőtőkére épülő, „felhalmozó állam” útjára lépett, ami különösen a járműiparban tetten érhető. Szerinte a gyárak szigetszerű, külföldi tulajdonú enklávékként alacsony hazai hozzáadott értéket termelnek, cserébe függővé teszik az országot a külső tőkétől és a külső konjunktúrától. A modell lényege – ebben a leírásban –, hogy az állam kedvezményeket ad a multiknak, cserébe beéri azzal, hogy némi munkahely keletkezik, miközben a valódi modernizáció, a tudásalapú gazdaság kiépítése elmarad. Az autóipari kitettség nála tehát nem egy iparág adottsága, hanem politikai vádirat: annak bizonyítéka, hogy a „rossz” kormányzati modell zsákutcába vitte az országot.
Érdemes azonban megállni egy pillanatra, és megnézni, mit jelent a járműipar a számok szintjén. Magyarországon ma több mint százezer ember dolgozik közvetlenül ebben az ágazatban, és még egyszer ennyien a beszállítói és kapcsolódó szolgáltatói körben. A bérek jellemzően jóval a nemzetgazdasági átlag felett vannak: egy győri, kecskeméti vagy debreceni technikus, operátor vagy mérnök egészen más életszínvonalat engedhet meg magának, mint amit a helyi munkaerőpiac kínálna autóipari beruházás nélkül. Ezek a fizetések tovagyűrűzve, helyi szinten felhajtják a szolgáltatószektor forgalmát, így vállalkozások tucatjainak jelentenek stabil keresletet. Az állam pedig személyi jövedelemadó, járulékok, társasági adó, iparűzési adó formájában gyűjti be ennek a magasabb termelékenységnek a hozadékát. Nehéz azt állítani, hogy mindez „csak” a tőke felhalmozását szolgálja, és semmi köze nincs a magyar családok életszínvonalához.
A másik, amit Scheiring szinte teljesen elhallgat, az autóipar tudás- és K+F-dimenziója. A 90-es évek „összeszerelő-üzem” metaforája ma már egyre kevésbé írja le a valóságot. A nagy autóipari szereplők rég nem csak gyártócsarnokokat hoznak Magyarországra, hanem fejlesztőközpontokat, mérnöki irodákat, tesztlaborokat, próbapályákat is. A hajtásláncok, vezérlőrendszerek, szoftverek fejlesztése, az elektromos és hibrid hajtás új generációi, a vezetést támogató rendszerek finomhangolása mind-mind olyan tevékenység, ahol a hozzáadott érték döntő része szellemi munka. Egyre több magyar mérnök és informatikus dolgozik ilyen projektekben, sokszor multinacionális csapatok részeként. Ezek a munkakörök közvetlenül kötődnek a hazai egyetemekhez és szakképző intézményekhez, duális képzési programokon, közös tanszékeken, ösztöndíjakon keresztül. Amikor valaki az autóipart elintézi annyival, hogy „összeszerelés”, valójában ezeket a tudásintenzív folyamatokat teszi láthatatlanná.
Nem véletlen az sem, hogy a régió más országai – Csehország, Szlovákia, Lengyelország – legalább akkora lendülettel versenyeznek az autóipari és elektromobilitási beruházásokért, mint Magyarország. Ha ez a modell önmagában zsákutca lenne, aligha látna ekkora iparpolitikai tülekedést Közép-Európában, és nehezen lenne magyarázható, hogy ezek az országok az elmúlt két évtizedben az EU egyik legsikeresebb felzárkózó régiójává váltak. A kép Nyugat-Európában is hasonló: Bajorország vagy Baden–Württemberg gazdasági szerkezete a gépjármű- és gépgyártásra épül, miközben aligha mondaná bárki, hogy ez „elrontott” fejlődési út. A járműipari specializáció tehát nem magyar anomália, hanem tipikus válasz egy kis, nyitott, felzárkózni próbáló gazdaság részéről arra a kérdésre, hogyan kapcsolódjon be a globális értékláncokba.
Ez nem azt jelenti, hogy minden rendben lenne. Az autóipari modellnek valóban vannak gyenge pontjai, amelyeket Scheiring is azonosított – csak éppen rossz következtetést von le belőlük. Sajnos, a hazai beszállítói arány valóban sok esetben alacsony, a termelés importigényes, valamint a tulajdonszerkezet döntően külföldi, a stratégiai döntések jelentős része nem Magyarországon születik. Csakhogy ezek a gondok nem „Orbán-specifikusak”, és nem is kizárólag magyar sajátosságok. Ezek tipikus strukturális jegyek minden olyan posztszocialista, tőkeszegény, kis belső piaccal rendelkező országban, amely a rendszerváltás után a külföldi működőtőke bevonzására és az exportvezérelt növekedésre építette a stratégiáját. Csehországban, Szlovákiában vagy Romániában ugyanezekkel a dilemmákkal találkozunk: nagy, sokszor német tulajdonú gyárak, magas importtartalmú termelés, külföldi tulajdon, vegyes érdekérvényesítési viszonyok, környezeti viták. Ezek a jelenségek alapvetően abból fakadnak, hogy a régió országai későn és gyengébb tőkehelyzetből kapcsolódtak be a globalizált értékláncokba, és hosszú ideig nem volt erős hazai tőkés, nagyvállalati réteg, amely alternatív fejlesztési pályát kínált volna.
Éppen ezért félrevezető a strukturális problémákat egy az egyben az aktuális kormányzati modell számlájára írni. Lehet vitatkozni azon, hogy a támogatási rendszer, az adókedvezmények, a munkajogi szabályok vagy a környezetvédelmi előírások milyen irányba tolják az ágazat működését, de ettől még a kiindulópont ugyanaz: egy kis, nyitott gazdaság csak úgy tud érdemi növekedést és felzárkózást produkálni, ha valamilyen formában beszáll a nagy, technológiaintenzív exportágazatok értékláncaiba. Az autóipar ennek a legegyértelműbb terepe. A kérdés tehát nem az, hogy „kell-e” autóipar, hanem az, hogy milyen autóipari integrációt akarunk: alacsony hazai hozzáadott értéket, gyenge beszállítói hálózatot és minimális munkavállalói jogokat, vagy erősebb hazai KKV-kat, több mérnöki és fejlesztői tevékenységet, zöldebb technológiát és kiszámíthatóbb, szigorúbb játékszabályokat.
Ugyanez igaz a jóléti állammal kapcsolatos oksági láncra is. Scheiring úgy írja le a helyzetet, mintha az autóipari FDI kedvéért „feláldoznánk” a jóléti rendszert, mintha a két dolog egymással szemben állna. Valójában a viszony fordított: a magasabb termelékenységű, jobban fizető iparágak nélkül egyszerűen nem lenne miből jóléti államot finanszírozni. Az autóipar által megtermelt jövedelem – bérek, nyereség, adók – az egyik alapja annak, hogy van tér nyugdíjakra, családtámogatásokra, egészségügyre, oktatásra. Az már valóban politikai döntés és társadalmi vita tárgya, hogy a megtermelt érték mekkora része jut vissza ezekbe a rendszerekbe, hogyan alakul az adóstruktúra, mennyire erősek a munkavállalói garanciák. De ebből nem az következik, hogy az autóipar „ellensége” a jóléti államnak, inkább az, hogy az egyik fő potenciális finanszírozója.
Lehetne tehát egy másik típusú kritika is. Olyan, amely nem démonizálja az autóipart, hanem kimondja: ez a szektor óriási lehetőség, de csak akkor hozza ki magából a maximumot, ha tudatosan törekszünk a strukturális gyengeségek kezelésére. Ha beszállító-fejlesztési programokkal, célzott pénzügyi eszközökkel erősítjük a hazai KKV-k tőke- és technológiai bázisát, hogy valóban be tudjanak kerülni a láncba. Ha az egyetemekkel, kutatóintézetekkel együttműködve tudatosan húzzuk föl a mérnöki, informatikai és természettudományos képzést, hogy ne csak gyártás, hanem minél több fejlesztés és tervezés legyen itthon. Ha a környezetvédelmi előírásokat fokozatosan, kiszámítható módon szigorítjuk, hogy a termelés modernizációja valóban zöldebb technológiákhoz vezessen. És ha közben erősítjük a munkavállalói érdekérvényesítést, hogy ne legyen automatikus egyenlőségjel autóipari beruházás és kiszolgáltatottság között.
A 2020-as évek nagy autóipari átalakulása – az elektromobilitás, az akkumulátorgyártás, a digitalizáció – ebből a szempontból egyszerre jelent kockázatot és történelmi esélyt. Kockázatot, mert verseny éleződik, és a technológiai irányok sem mindenben letisztultak. De esélyt is, mert ilyenkor újra lehet rajzolni a szerepeket az értékláncban. Az a kérdés, hogy Magyarország – a mindenkori kormánytól függetlenül – képes-e úgy pozícionálni magát, hogy ebből az átalakulásból ne kimaradjon, hanem profitáljon. Ebben az értelemben az autóipar nem az „orbánizmus kimerülésének” bizonyítéka, hanem annak a tétje, hogy tudunk-e a következő évtizedben is exportvezérelt, technológiaintenzív pályán maradni.
Scheiring cikke tehát fontos problémákat hoz felszínre, de ott hibázik, hogy az autóipari modell strukturális dilemmáit egyszerűen ráolvassa egyetlen politikai korszakra, és bűnbakká tesz egy olyan ágazatot, amely nélkül az elmúlt húsz év magyar felzárkózása elképzelhetetlen lett volna. A valós kérdés nem az, hogy autóiparral vagy autóipar nélkül, hanem az, hogy milyen autóiparral képzeljük el Magyarország jövőjét: olcsó munkaerőre épülő összeszerelő üzemként, vagy olyan országként, ahol a gyártás mellé tudás, K+F, hazai beszállítói hálózat és emelkedő életminőség társul. Az elsőre könnyű dühös publicisztikákat írni. A másodikhoz hosszú, következetes és türelmes iparpolitika kell.
