A HVG friss cikke szerint a MÁV rengeteget költött vasúti felújításokra, „csak nem ott, ahol szükség volt rá”, mert a pénzt a Budapest–Belgrád vasútvonal építésére fordították. Az állami vasúttársaság forráshiánnyal küzd – nemrég 800 milliárd forintos hitelről kezdett tárgyalni az Európai Beruházási Bankkal, hogy felzárkóztassa a lemaradt infrastruktúrát. Felmerül tehát a kérdés: vajon valóban felesleges luxus-e ez a gigantikus beruházás, vagy éppen ellenkezőleg, hosszú távon elengedhetetlen fejlesztés? Elemzésünkben utánajártunk, hogy vasútszakmai, közlekedésszervezési, városrendezési, regionális mobilitási és geo-stratégiai szempontból milyen indokok szólnak a Budapest–Belgrád vasútvonal megépítése mellett, és milyen kritikák merülnek fel a projekttel kapcsolatban.
A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán teljes átépítés zajlik: a régi, egyvágányú és részben dízelüzemű pályát modern, kétvágányú, villamosított vonallá alakítják. Az új, 152 kilométeres szakasz 160 km/h sebességre lesz képes, 225 kN tengelyterheléssel és 750 méteres tehervonatokkal is kompatibilis lesz – vagyis megfelel az EU TEN-T Pálya 4-es szintű szabványának. A korszerűsítés nemcsak technológiai ugrást jelent, hanem lehetőséget is a hazai vasút megújulására: a központi forgalomirányítás, a villamosítás és a teljes állomás-felújítások (öt új és nyolc megújított állomás) olyan alap-infrastruktúrát teremtenek, amely a 21. századi európai forgalomra készíti fel a magyar vasúthálózatot. Ez a fejlesztés tehát nem csupán egy presztízsberuházás, hanem jól körülhatárolható, hosszú távú szolgáltatásbeli előnyökkel jár – ezért sem állja meg a helyét a HVG állítása, miszerint a projekt szükségtelen luxus lenne a hazai vasúti igényekhez képest.
A korszerűsített pálya leglátványosabb előnye a menetidő-csökkenés lesz. A jelenlegi 7–8 órás Budapest–Belgrád távolság 3 órára rövidül, de a tervek szerint akár 2 óra 40 perc alatt is megtehető lesz vasúttal a távolság.
A belföldi szakaszokon is jelentős javulás várható: a Kunszentmiklós–Budapest szakasz 20 perccel, Kelebia település irányában akár egy órával rövidebb menetidőt kínálhat. Kiskőrös így egyórás vonatútra kerül a fővárostól, ami teljesen új perspektívát adhat a város gazdasági és mobilitási lehetőségeinek. Ezek az eredmények világosan cáfolják azt a benyomást, hogy a projekt kizárólag a távoli, határon túli kapcsolatok miatt készült: a mindennapi közlekedésben is valós hozadékokat teremt.
A kétvágányú pálya nagyobb menetrendi rugalmasságot is jelent: kevesebb várakozás, pontosabb járatok, és párhuzamosan futtatható személy- és tehervonatok. Az elővárosi és nemzetközi forgalom tervezhetősége is nő: például a Belgrád–Bécs vonat 5 órán belül teheti meg az utat, vasúti versenytársává válva a repülésnek. Ez a hálózati szemlélet, amely elővárosi, távolsági és nemzetközi viszonylatokban is kézzelfogható javulást eredményez, ismételten rávilágít arra, miért torzító a HVG azon felvetése, hogy a beruházás elvonta a forrásokat a „valóban szükséges” fejlesztések elől.
A beruházás keretében emellett számos állomáson épülnek akadálymentes, magas peronok, korszerű utas-tájékoztatók, kamerarendszerek és aluljárók, amelyek nemcsak a közlekedést teszik kényelmesebbé, de a közterületi biztonságot is javítják. Kiskőrösön már földalatti átjáró segíti a peronok elérését, máshol liftek épülnek az akadálymentesség jegyében. A HVG által sugallt „pazarló prioritás” megközelítés nem számol azzal, hogy az ilyen nagyszabású fejlesztések helyi szinten is képesek pozitív változásokat előidézni.
A vasútvonal regionális szerepe sem elhanyagolható. A déli országrészek – különösen Bács-Kiskun vármegye – mobilitása radikálisan javulhat, ami a munkaerő-áramlást, az oktatási és gazdasági kapcsolatok erősödését is elősegítheti. Ugyanakkor a projekt valódi súlyát a nemzetközi áruszállítás adja. A Budapest–Belgrád vasútfejlesztés nemcsak személyszállításra készül: kulcsszereplője a 12. számú európai árufuvarozási folyosónak, amely a kínai árukat a pireuszi kikötőtől Közép-Európán át továbbítja. Ez a stratégiai lehetőség lehetővé teszi, hogy logisztikai központ lehessen Magyarország – ami egy olyan előny, amelyre a HVG által kifogásolt hazai karbantartási gondok nem képesek választ adni.
A beruházás a kínai „Belt and Road” program része: a Pireusz kikötője kínai kézben van, és a kínai áruk egyre több esetben vasúton érkeznek Európába. Magyarország lehet az egyik fő szárazföldi tranzitútvonal, ha a Budapest–Belgrád szakaszhoz délen is kapcsolódnak korszerű pályák. A kormány szerint ez stratégiai kérdés, amely túlmutat a rövidtávú pénzügyi megtérülések kérdésén. Orbán Viktor már 2017-ben jelezte, hogy a projekt célja a térségi pozíciónk erősítése, és nem pusztán az üzleti megtérülés. A HVG kritikája ezzel szemben figyelmen kívül hagyja a beruházás geopolitikai jelentőséget, amely hosszú távon a magyar versenyképesség kulcsa lehet.
Mégis sokan megkérdőjelezik a projekt gazdasági racionalitását. Az utasszám jelenleg csekély, és a teherforgalmi előrejelzések is bizonytalanok. Sokan azt is felróják, hogy a pénz más, belső forgalmat érintő vonalak fejlesztéséből hiányzik. Egy párhuzamos, szerényebb paraméterekkel zajló felújítási projekt több régiót is bevonhatott volna a fejlődésbe. Azonban ez az érv sem veszi figyelembe, hogy a Budapest–Belgrád beruházás nem helyettesíteni, hanem kiegészíteni hivatott a hazai infrastruktúra fejlesztését – más típusú célokat szolgál, és más időtávon térül meg.
A Budapest–Belgrád vasútvonal egyszerre tekinthető stratégiai jelentőségű beruházásnak és heves vitákat kiváltó vállalkozásnak. Az infrastruktúra-fejlesztésből fakadó előnyök – gyorsabb eljutás, nagyobb kapacitás, korszerűbb szolgáltatás – már rövid távon is érzékelhetők, de a valódi értéke csak akkor fog kirajzolódni, ha hosszú távon is sikerül kihasználni a benne rejlő lehetőségeket. A vasútvonal önmagában nem váltja meg a hazai vasúti rendszert, és nem orvosolja a magyar vasút teljes hálózatának évtizedes lemaradásait. Ugyanakkor fontos lépés lehet egy olyan modern és versenyképes vasúti közlekedés felé, amely ismét valódi alternatívát kínál az utazók és az áruszállítók számára. A projekt jövőbeli sikere azon múlik, hogy mennyire tudjuk ötvözni a nagyléptékű, presztízs-jellegű infrastrukturális beruházásokat a helyi közösségek igényeivel, elvárásaival. A városfejlesztésben ezt a megközelítést glocal szemléletnek hívják: amikor a globális – jelen esetben geopolitikai és logisztikai – célokat helyi szinten is értelmezhető, élhető és hasznos formában tudják megvalósítani. Ha a Budapest–Belgrád vasútvonal képes lesz nemcsak a tehervonatok európai áramlását biztosítani, hanem a vidéki térségek mindennapi közlekedését is javítani, akkor valóban betöltheti azt a kulcsfontosságú szerepet, amit a döntéshozók szántak neki. Az új vasútvonal így lehet a vasút a 21. századi Magyarország igazi közlekedési tartóoszlopa – nemcsak a térképen, hanem a mindennapokban is.
