Lázár János építési és közlekedési miniszter még tavaly októberben jelentette be, hogy magántőke bevonásával kívánja felújítani és újjáépíteni a legnagyobb hazai pályaudvarokat. A tervek szerint több százmilliárd forintból újítják fel Magyarország legnagyobb vasúti pályaudvarait, beleértve a budapesti Nyugati, Keleti és Déli pályaudvarokat, valamint a debreceni, győri és szegedi állomásokat. A projekt célja, hogy a vasútüzemet és a kereskedelmi funkciókat szétválasztva vonzzák a magántőkét, így a pályaudvarok nemcsak közlekedési csomópontokként, hanem kereskedelmi központokként is működjenek. Az ellenzéki véleményformálók azonnal nemzeti kincs elherdálásával, “rablóprivatizációval” és a magyarországi vasúti közlekedés tovább züllesztésével vádolták a kormányt. Elemzésünkben megvizsgáljuk, hogy erről van-e szó, vagy a közlekedést nem érintő, de annak környezetét jobban hasznosító üzemeltetési együttműködésről.
A fejlesztést egy közös ingatlanfejlesztési társaság keretében valósítják meg, amelyben a Magyar Államvasutak (MÁV) legfeljebb 25%-os részesedéssel bír, míg a szükséges tőkét a magánbefektetők biztosítják. Az ingatlanokat a magyar állam biztosítja, és az ebből származó bevételekből az állam is részesedni fog. Az állami forrásokat nem tervezik uniós pénzekkel kiegészíteni, hanem kizárólag hazai magántőkére építenek. A fejlesztések között a debreceni pályaudvar mintegy tízmilliárd forintos tőkéből újulhat meg, míg a Déli pályaudvar fejlesztése eurómilliárdokat igényelhet, mivel az önmagában egy 30 hektáros ingatlanfejlesztési projekt lehet. A debreceni állomás átalakulása révén egy vegyes funkciójú központtá válik, amely részben bevásárlóközpontként, részben vasúti csomópontként fog működni.
A köz- és magánszféra együttműködésével (PPP – Public-Private Partnership) megvalósuló projektek egyre népszerűbbé válnak világszerte, különösen az infrastruktúra fejlesztés területén. A magyar vasúthálózat modernizálása szintén hatalmas lehetőséget rejt magában a PPP projektek alkalmazásában. Míg sokan szkeptikusak a PPP projektek hatékonyságával és költséghatékonyságával kapcsolatban, számos érv szól amellett, hogy ez a megközelítés jelentős előnyökkel járhat a magyar vasút számára. A PPP-k szabályozását kiemelt közjogi behatás jellemzi, ugyanis a koncessziós, illetve a közbeszerzési törvény szabályai irányadóak, ez egyrészről eljárásjogi garanciákat is garantál, másrészről, pedig helyzetbe hozza az államot és garantálja a közérdek megvalósulását.
Tompos Márton, a Momentum elnöke egy MTI-nyilatkozatban fejtette ki véleményét arról, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter tervei szerint a MÁV egyes részeit hosszú távra magánkézbe adnák. Tompos szerint „ugyanezt csinálta az állampárt a 2022-es választások előtt is, amikor az egyetemeket és az autópályák jártak hasonlóan.”
A Momentum politikusa az alábbi módon fogalmazott:
„A 2026-os választástól rettegve most a komplett MÁV-ot szedik szét darabokra: közel ezer milliárdos járműjavító biznisz után most a vasútállomásokat és a környéküket adnák magán kézbe 99 (!!!) évre, vagyis 2124-ig. Elképesztő, pofátlan és gusztustalan lopás ez. Igazi rablóprivatizálás… Ha a bankrablás nem elég kifizetődő, akkor itt az ideje, hogy a teljes bankot lopják el maguknak. Az sem túl drága ehhez, ha Budapest és Magyarország történelmi jelentőségű épületeit árusítják ki… Nemzeti SZÉGYEN ez a kormány. Az utókor is így fog rájuk emlékezni.”
Nyilatkozta mindezt úgy a Momentum, hogy augusztusban még a szolgáltatás teljes privatizációját szorgalmazták, akkor így fogalmazott Tompos Márton
„Egy szolgáltatás, amelyet az állampárt nem tud működtetni, mert kilopták abból is a pénzt: a tömegközlekedés. Ha az állam pedig nem képes ellátni a feladatát, akkor azt másra kell bízni. Elérkeztünk arra a pontra, hogy már nem “csak” az múlik a kormány bénázásán, hogy az egész ország késik a munkahelyéről, a STRAND fesztiválról, vagy dögmeleg van a kocsikon. Hanem emberéletek. Tegnap majdnem teljesen kisiklott egy utasokat szállító Intercity, ma két embert is elgázoltak. És nem, ez nem pont nem az, amikor a rossz időért is a kormányt hibáztatjuk. Évek óta ismertek a problémák, minden egyes évszakban ez van”
– írta a Momentum elnöke, majd hozzátette, hogy: „Vagy a vasúti közlekedés azonnali és tartós helyreállítására (amire tudjuk, hogy nem képesek, hiszen 14 éve nézzük ugyanazt a mozit), vagy pedig az átlátható nemzetközi privatizálására lenne szükség és természetesen Lázár János lemondó nyilatkozatára”
Természetesen érdemként is lehet értékelni azt, ha egy politikai aktor képes az önreflexióra és álláspontjának megváltoztatására, de tekintve, hogy kettő hónap telt csak el a két nyilatkoztat között, így valószínűsíthető, hogy pusztán kommunikációs szempontok vezették a Momentum politikusát.
Arató Gergely a Demokratikus Koalíció országgyűlési képviselője szerint mostanra kiderült, mit is jelent Lázár János vasútfejlesztési terve. Arató kijelentette: „A miniszternek valójában az a terve, hogy a legnagyobb pályaudvarokat, köztük a Nyugati pályaudvart, (…) a Keletit, a Délit, a Kelenföldit privatizálja és magánvállalkozók kezébe játssza át.” Az ellenzéki politikus hozzátette, hogy bár a közlekedés fejlesztésének fontosságáról beszélnek, valójában „persze nem pályaudvarként, hanem valami egészen más célra fogják használni ezeket az épületeket és területeket.”
Az ellenzéki politikai nyilatkozatok azt sugallják, hogy a magyar vasút PPP-projektje egyfajta „rablóprivatizáció” lenne, amely a nemzeti vagyon elherdálásával járna. Ezzel szemben a valóság az, hogy a PPP-konstrukció nem egyenlő a privatizációval, hanem egy olyan finanszírozási modell, amely a köz- és a magánszféra közötti együttműködést hivatott erősíteni. Ennek célja a hatékonyabb infrastruktúra-fejlesztés és az optimális költségkezelés, nem pedig a nemzeti tulajdon kiárusítása. Természetesen a pályaudvar felújítása és kereskedelmi egységek üzemeltetése nem érinti a vasúti közlekedést, az mindettől függetlenül fog zajlani. (Olyan vádakig a leghevesebb tiltakozók sem jutottak el, hogy a befektetők korlátozni kívánnák a pályaudvarokon a vasúti forgalmat.) Aki pedig azt hangoztatja, hogy a kormányzat példás üzleti lehetőségeket szalaszt el az átadással, azt nem veszi tekintetbe, hogy ezekkel a lehetőségekkel nem az állam tud a legoptimálisabban gazdálkodni. Magyarországon ez legalább 80 éve nem sikerül, de példaként hozhatnánk fel néhány nagyobb nyugat-európai – irigyelt – pályaudvart, ahol szintén a magántőke üzemeltetésbe való bevonása hozta el azt a miliőt, amit példásként szokás hivatkozni.
Tompos Márton nyilatkozatában megfogalmazott vádak, miszerint a projekt 99 éves időtartama „gusztustalan lopás„, figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy a vasútállomások fejlesztése és fenntartása komoly hosszú távú elköteleződést és ennek mentén jelentős forrásokat igényel. A magánszektor bevonása lehetőséget teremt arra, hogy az állam azonnali beruházási költségek nélkül fejlessze az infrastruktúrát, miközben a közszolgáltatás minősége nem csorbul.
Arató Gergely megnyilvánulásával azt sugallja, hogy a PPP-projekt átláthatatlan, és a területeket a vasúti közlekedés céljától eltérően használnák fel. A valóság azonban az, hogy a PPP-modellek szigorú szerződéses feltételekkel rendelkeznek, amelyek biztosítják a közérdek érvényesülését. Az állam folyamatos kontrollt gyakorolhat a projekt fölött, és ellenőrizheti a magánszektor teljesítését.
A vasúti szolgáltatásokban a magánszféra bevonása reális lehetőséget jelenthet. Noha az egyes országok tapasztalatai eltérőek, megfelelő szabályozás és szerződési feltételek mellett a PPP-konstrukciók számos előnnyel járhatnak. A Luxemburgi Jegyzőkönyv, amelyet többek között az EU, Gabon, Luxemburg, Spanyolország és Svédország 2024. március 8-án ratifikált, és amelyet olyan országok, mint Franciaország, Németország és az Egyesült Királyság is aláírtak, kifejezetten támogatja a PPP-modellek alkalmazását a vasúti fejlesztések területén. A dokumentumot számos nemzetközi vasúti szervezet, valamint az Afrikai Unió és az ENSZ európai és afrikai gazdasági bizottságai is támogatják, ami jól mutatja a magánszektor szerepének nemzetközi szakmai megítélését.
Jelen projekt tehát nem a vasúti szolgáltatás „szétszedését”, hanem korszerűsítését célozza. A modern vasúti infrastruktúra és a „kereskedelmi funkció” korszerűsítése javítja az utasok kényelmét és növeli a szolgáltatás színvonalát. Az ilyen fejlesztések hozzájárulnak a gazdasági fejlődéshez és az ország nemzetközi versenyképességének, javulásához. Mindez továbbá – sikeres kivitelezés esetén – az országimázsra is pozitív hatást gyakorolhat.
Források:
„A DK figyelmeztet: Vasútfejlesztés kell, nem kiárusítás – ATV”, 2024. október 21. https://www.atv.hu/belfold/20241021/a-dk-figyelmeztet-vasutfejlesztes-kell-nem-kiarusitas/.
Dombi, Margit. „Lázár János bejelentése: százmilliárdokból építik újjá a vasúti pályaudvarokat – ezek a városok örülhetnek”. Vg.hu, é. n. https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2024/10/lazar-janos-bejelentese-szazmilliardokbol-epitik-ujja-a-vasuti-palyaudvarokat-ezek-a-varosok-orulhetnek.
„Public Private Partnerships (PPPs) and the Railways – a New Global Approach | UN Trade and Development (UNCTAD)”, 2024. június 26. https://unctad.org/news/public-private-partnerships-ppps-and-railways-new-global-approach.
„Sajtótájékoztató – Debreceni munkamegbeszélés- YouTube”. Elérés 2025. január 22. https://www.youtube.com/watch?v=IHvUp3Vtrk0.
Tompos, Márton. „Facebook poszt”, 2024. augusztus 27. https://www.atv.hu/belfold/20241021/a-dk-figyelmeztet-vasutfejlesztes-kell-nem-kiarusitas/.
